Ilmajokinen Iida-Maria Haukkala sai ajokortin ikäpoikkeusluvalla viime vuonna ja Jimi Törönen samasta kunnasta toissa vuonna.

Molemmille kortti tuli tarpeeseen työ- ja koulumatkojen vuoksi ja ajoja on riittänyt – Törösellä nykyään jo satojen kilometrien päivävauhtia.

Etelä-Pohjanmaalla auton rattiin halutaan kiivaasti: 17-vuotiaista peräti 44 prosenttia sai viime vuonna kortin ikäpoikkeusluvalla. Poikkeusluvan saa koko maassa noin 95 sitä hakeneista.

Osuus on suurempi kuin missään muualla Suomessa, missä nuorten kiinnostus kortin hankintaan on yleisesti ottaen laskussa.

Ajokortti tuli tarpeeseen

Iida-Maria Haukkala, 17, käy töissä Seinäjoella valmentamassa voimistelijoita. Vanhemmilla on kiireensä, eikä julkista liikennettä Ilmajoen ja Seinäjoen välillä ole kuin yhden bussin verran aamulla.

Koulubussin aikataulut taas menevät aivan ristiin Haukkalan aikataulujen kanssa, joten syyskuussa saatu ajokortti tuli tarpeeseen.

Kilometrejä Haukkala ei ole laskenut, mutta paljon niitä on tullut.

Aiemmin hän ajoi skootterilla eli mopokortti oli jo hankittuna. Henkilöautoon tottuminen vei silti aikansa.

– Minulla ei ollut mitään aiempaa kokemusta autolla ajosta, ja se oli kyllä alkuun tosi vaikeaa, sanoo Haukkala reilut seitsemän kuukautta myöhemmin.

Opetusluvalla harjoitellessa tunteja kertyi onneksi enemmän kuin minimin verran; ilman lisäajoa oloa olisi saattanut olla alussa hutera, Haukkala myöntää.

Ensimmäiset ajot yksin jännittivät, mutta nyt ote on paljon varmempi. Haukkala katsoo silti olleensa jo kortin saatuaan kypsä rattiin.

Liikennesäännöt olivat hanskassa jo alussa, ja teoriakoe meni kerralla läpi. Inssin Haukkala kävi kahdesti.

– Se johtui ylinopeudesta, kun en huomannut nopeusrajoitusta.

Tuo rikkomus on jäänyt ainoaksi. Iida-Maria Haukkala tuntee kuitenkin muutaman nuoren, joka saattaa tilastoista löytyäkin.

Kulttuuri tien päällä ei ole Haukkalan silmiin muuttunut, vaikka nuoria kuljettajia on tullut roimasti lisää. Iltaisin liikenteessä näkyy kuitenkin selvästi aiempaa enemmän porukkaa.

"Säännöt pitää osata"

Nyt 19-vuotias Jimi Törönen sai kortin toissa vuonna. Perustelut poikkeuslupaan löytyivät helposti: kotoa Ilmajoelta opiskelemaan Seinäjoen Rengonharjulle olisi mennyt julkisilla 1,5 tuntia kahdella vaihdolla, ja työmatkaa 17-vuotiaalla oli 48 kilometriä.

Henkilöautokortti oli Töröselle neljäs ja tuli yhdellä yrittämällä. Taskussa oli jo vuoden välein hankitut mopokortti, mopoautokortti ja traktorikortti. Nyt työn alla on moottoripyöräkortti.

Liikennekulttuuri sääntöineen oli Töröselle tuttu siinä vaiheessa, kun auton ratti kutsui.

– Eihän se eroa mopoautokortista mitenkään, autolla pääsee vaan lujempaa. Säännöt pitää osata, jos meinaa pärjätä liikenteessä.

Ja Törönen meinaa. Kilometrejä on kertynyt 70 000. Alun totuttelu manuaalivaihteiden ja kytkimen kanssakin on enää pelkkä muisto, sillä mies ajaa nyt työkseen rekkaa satoja kilometrejä päivässä.

Ehkä siinä on esittämisen makua: kun on saanut kortin vähän aiemmin, pitää näyttää, miten auto lähtee. Jimi Törönen

95 prosenttia kilometreistä karttuu työn merkeissä, eikä huviajeluun ole juuri jäänyt aikaa tai energiaa. Riketili on puhdas, eikä törttöilyyn olisi ollut varaakaan.

– Jos kortin olisi menettänyt, koulu olisi lykkääntynyt, sanoo Törönen.

Hänkin tuntee muutaman, joka on jättänyt jälkensä liikennerikostilastoihin.

– Ehkä siinä on esittämisen makua: kun on saanut kortin vähän aiemmin, pitää näyttää, miten auto lähtee.

Etelä-Pohjanmaalla auto tosiaan yhä useammin lähtee.

Julkinen liikenne on Törösen mukaan vähentynyt korona-aikana entisestään, eikä pyöräilijöitäkään paljon näy. Ei myöskään mopoja entiseen malliin: moni jättää nykyään sen kortin väliin, kun auton rattiin pääsee nuorempana.

18-vuotiaita yhä harvemmin ajokokeessa

Tutkintoesimies Maija Känsälä Seinäjoki–Nurmon Ajovarmasta kuvaa viime vuotta B-tutkintomäärissä hurjaksi, kun kaksi ikäluokkaa suoritti tutkinnon. Nyt 18-vuotiaita näkyy ajokokeessa harvemmin, sillä heillä on jo alaikäisenä hankittu kortti.

– Tänäänkin kaikilla, joilta otin tutkinnon vastaan, oli ikäpoikkeuslupa, sanoo Känsälä.

Nuorten kuljettajien lisääntyminen näkyy kuitenkin rumalla tavalla poliisin tilastoissa. Pohjanmaan poliisin alueella 17-vuotiaiden epäillyt liikennerikokset yli kaksinkertaistuivat viime vuonna edellisestä.

Eniten on kirjattu liikenneturvallisuuden vaarantamisia, joissa tahti jatkuu kovana: alkuvuonna niitä on tilastoitu jo lähes yhtä paljon kuin koko vuonna 2019.

Lue seuraavaksi: Ajokortin juuri saanut saisi ajaa vain aikuinen kyydissään, yöajoille kielto – Liikenneturvalta täysin uusi ehdotus ajokorttilakiin

Ajokortit eivät todellakaan jää Etelä-Pohjanmaalla pölyttymään kännykän kuoreen.

Tuoreet kuskit takovat mittariin ensimmäisen ajovuotensa aikana Etelä-Pohjanmaalla enemmän kilometrejä kuin missään muualla, kertoo suunnittelu- ja konsulttiyritys Sitowisen vanhemman suunnittelijan Janne Tuomisen tekemä suuntaa-antava kyselytutkimus.

Alle 18-vuotiaana ajokortin saaneille kertyy ensimmäisen vuoden aikana ajokilometrejä vielä enemmän kuin 17–18-vuotiaiden ryhmässä, mutta tässä tilastossa Etelä-Pohjanmaa ei erotu samalla lailla valtakunnallisesta keskiarvosta.

Kortti koulun ja harrastusten takia

Kuten koko maassa, myös Etelä-Pohjanmaalla koulu- ja opiskelumatkat ovat tärkein peruste hakea ikäpoikkeuslupaa. Kakkoseksi alueella kiilaavat kuitenkin harrastusajot.

Työhön liittyvät matkat ovat vasta kolmanneksi tärkein syy.

Ilmajoen nuorisovaltuuston puheenjohtaja Eero-Pekka Hautamäki, 20, uskoo hänkin, että kortti hankitaan syystä: koulun ja harrastusten takia. Bonuksena tulee huviajelu.

– Tosi moni kaveri on saanut kortin 17-vuotiaana. Luvan saa helposti, mutta aina siellä on ollut oikea tarve taustalla.

Jos ilmajokinen nuori harrastaa vaikkapa jääkiekkoa, sitä pitää ajaa pelaamaan Seinäjoelle tai Kurikkaan. Harrastusmatkat voivat olla pitkät myös kunnan sisällä.

Nuorisovaltuustossa on keskusteltu siitä, että joukkoliikenteen pitäisi toimia paremmin ettei kouluun tarvitsisi lähteä niin selvästi liian aikaisin. Eero-Pekka Hautamäki

Koulunkäyntiäkin oma auto helpottaa: esimerkiksi Hautamäen kotikulmilta Koskenkorvasta bussiin pitää hypätä toista tuntia etuajassa, jos lukiopäivä sattuu alkamaan kymmeneltä. Samoja ongelmia on muistakin suunnista.

– Nuorisovaltuustossa on keskusteltu siitä, että joukkoliikenteen pitäisi toimia paremmin ettei kouluun tarvitsisi lähteä niin selvästi liian aikaisin. Lukiolaisilla on muutenkin jaksamisen kanssa ongelmia, sanoo Hautamäki.

Toisaalta 17-vuotiaiden autoiluhalu alueella on itsestäänselvyys.

– Moni hankkisi kortin 18-vuotiaana kuitenkin, tuskin syyt vuodessa muuttuvat mihinkään, sanoo Hautamäki.

Nyt vai vähän myöhemmin?

Syyt ehkä eivät muutu, mutta ikä tuo vastuullisuutta lisää, sanoo Ajovarman tutkintoesimies Maija Känsälä. Yksilölliset erot nuorten kehityksessä voivat olla isoja.

– 17-vuotiaissa on paljon fiksuja ja kypsiä, mutta joidenkin olisi parempi kasvaa vielä hetki. Kaikki me kehitymme vuodessa, sanoo Känsälä.

Ajokortin saa, jos tutkinto onnistuu, ja kuljettajan on silloin oltava valmis vastuulliseen ajoon. Oppi menee yleensä hyvin perille, kun auton rattiin on palava into. Asenteisiin on vaikeampi vaikuttaa.

– Ei välttämättä ymmärretä kokemuksen vähyyttä. Iän ja kokemuksen myötä opitaan tunnistamaan riskitilanteita. Sitä voi verrata kevarikortin ja isomman moottoripyöräkortin suorittajiin: vanhemmat jännittävät jo vähän, kun osaavat pelätä kaatumista Riskejä ei silloin lähdetä ottamaan niin paljon, sanoo Känsälä.

Känsälä tunnistaa halun ja tarpeen ajokorttiin pitkien etäisyyksien ja joukkoliikenteen puutteiden takia.

Häntä huolettaa silti se, että tutkintoon tullaan usein minimiajotunneilla eikä teoriapuolella vähiin tunteihin saada mahtumaan asennekasvatusta.

Känsälä toivoisi vanhempien miettivän, onko nuoren tosiaan välttämätöntä ajaa kortti 17-vuotiaana vai voisiko vähän odotella. Myös opetustuntimäärää kannattaisi pohtia.

– Lakiuudistuksen tavoitteena oli mahdollistaa yksilölliset opetusmäärät, mutta minimimäärä ei riitä kaikille. Tässä kannattaisi satsata turvallisuuteen, sanoo Känsälä.

Riskinottoa kovilla nopeuksilla ei pitäisi ihailla, eikä suurin osa niin teekään. Eero-Pekka Hautamäki

Myös Eero-Pekka Hautamäki tunnistaa riskit ja sanoo, että ajo-opetuksen ja valistuksen lisäämistä kannattaisi harkita, jotta nuorten autoilun lieveilmiöt vähenisivät.

Tupakointikin on saatu vähenemään dramaattisesti, vaikka se ei välittömästi muita vaaranna – toisin kuin hurjastelu.

– Kulttuurin muutosta tarvittaisiin. Riskinottoa kovilla nopeuksilla ei pitäisi ihailla, eikä suurin osa niin teekään. Mutta vaikka ajotaidot olisivat loistavat, asia ei ole aina itsestä kiinni: tavallisillakin nopeuksilla voi sattua vahinkoja, sanoo Hautamäki.

Etäisyydet ja autoilun kulttuuri selittävät

Etäisyydet ovat yksi selittäjä nuorten eteläpohjalaisten ajokorttimäärään, mutta pitkiä etäisyyksiä on muuallakin. Silti selvästi pienempi siivu 17-vuotiaista hankki viime vuonna ajokortin esimerkiksi Kainuussa (36 prosenttia) ja Lapissa (33 prosenttia).

Autoilu on myös verissä.

– Etelä-Pohjanmaa on kovasti autoistunut maakunta: pihoissa on useampia autoja. Kulttuuri periytyy. Toisaalta välimatkat ovat pitkät eikä joukkoliikennettä juuri ole, joten poikkeuslupaan tartutaan, sanoo Liikenneturvan yhteyspäällikkö Heli Lintamo.

Etelä-Pohjanmaa on kovasti autoistunut maakunta: pihoissa on useampia autoja Heli Lintamo

Autotiheys onkin pitkään ollut Etelä-Pohjanmaalla suurempi kuin missään muualla. Trafin ja Tilastokeskuksen selvityksen mukaan siellä oli vielä vuonna 2018 583 autoa tuhatta asukasta kohden. Maakunta oli kärjessä myös kymmenen vuotta aiemmin tehdyssä kartoituksessa.

Viime vuoden lopussa autojen suhteellinen määrä oli vielä kasvanut, mutta Etelä-Savo ja Kymenlaakso ovat kaasuttaneet Etelä-Pohjanmaan ohi.

Nuorten halu ajokorttiin ei ole Lintamolle yllätys. Autoilu kuuluu myös itsenäistymiseen: se mahdollistaa irtautumisen ja oman elämän. Liikenneturvan kampanjoille onkin tarvetta ja virtuaalitunneille kysyntää; niitä tilaavat esimerkiksi ammattioppilaitokset.

Lisäksi kunnissa liikenneturvallisuustyöryhmät pohtivat 17-vuotiaiden korttien lisääntymistä ja sen tuomia riskejä.

Lue seuraavaksi:

Ajokortin juuri saanut saisi ajaa vain aikuinen kyydissään, yöajoille kielto – Liikenneturvalta täysin uusi ehdotus ajokorttilakiin

Ville Kotilainen, 17: "Pitäisi aina miettiä, kenet aikuisen saan vierelleni" – nuoret tyrmäävät kiellon ajaa autolla yksin ja yöllä

Vaasaan mahdollisesti jo vuonna 2024 valmistuvan katodimateriaalitehtaan ympäristöriskien tarkka arviointi on vielä vaikeaa.

Vaasan kaupunki ja brittiläinen Johnson Matthey ovat allekirjoittaneet aiesopimuksen akkutehdashankkeesta ja siitä kerrottiin maanantaina.

Jos hanke toteutuu, tehtaan ympäristölupahakemus jätetään aikanaan Länsi- ja Sisä-Suomen aluehallintovirastolle.

Viraston ympäristöluvista vastaava johtaja Tarja Savea-Nukala sanoo, että viranomaiset pääsevät käsiksi päästöihin ja muihin ympäristövaikutuksiin vasta kun tuotannon perusprosessi on tiedossa.

– Mitä materiaaleja käytetään, kuinka paljon, mistä ne tuodaan, missä varastoidaan, mitä tuotetaan, mitä sivutuotteita ja jätteitä syntyy ja mitä niille tapahtuu, luettelee Savea-Nukala kysymyksiä, joihin viranomaisilla ei ole vielä vastauksia.

Paikka on arvioitu sopivaksi

Aluehallintovirasto on ollut mukana tehdasalueen kaavoitusta koskevissa viranomaistapaamisissa. Koska oli tiedossa, että suunniteltu toiminto on iso ja vaativa, viranomaiset halusivat varmistaa, että paikka on akkuteollisuudelle niin sopiva kuin mahdollista.

– Tilaa on riittävästi eikä asutusta ole lähellä. Mahdollisia jäähdytysvesiä ajatellen myös meren läheisyys on eduksi.

Savea-Nukala sanoo, että hankkeen ympäristöasioiden selvittely voi käynnistyä hyvinkin pian ja joka tapauksessa hyvissä ajoin ennen investointipäätöstä.

– Yleensä hyvin pian sen jälkeen kun tällainen hanke on julkaistu, asiakas esittelee meille prosessikaavion kohtalaisella tarkkuudella.

Savea-Nukalan mukaan näin isoissa hankkeissa käytetään ennakollisia menettelyjä. Riskejä ei oteta. Rahoittajat haluavat olla selvillä hankkeiden realistisista toteuttamismahdollisuuksista ja mahdollisista riskeistä.

Ympäristöasiat esillä

Akkuteollisuus on kasvava teollisuudenala koko maailmassa. Hankkeita ja suunnitelmia on paljon myös meillä Suomessa.

Esimerkiksi työ- ja elinkeinoministeriö julkaisi tammikuussa kansallisen akkustrategian. Sen tavoitteena on, että Suomen akkuklusteri on vuonna 2025 edelläkävijä, jonka kautta tulee mm. työpaikkoja ja kestävää taloudellista kasvua.

Ympäristön kestävyys onkin asia, joka akkuteollisuudesta puhuttaessa nostetaan poikkeuksetta esiin.

Koko ketju varmistettava

Suomen ympäristökeskuksen erikoistutkija Susanna Horn ei ota kantaa yksittäisiin akkuteollisuuteen liittyviin suunnitelmiin tai hankkeisiin.

Hän pohtii yleisemmällä tasolla, mitä akkuteollisuudessa olisi otettava huomioon, jotta vastuullisuus ja ympäristöllinen kestävyys toteutuisivat.

Akkuteollisuus ja sen rakentaminen ovat Suomessa tällä hetkellä nopeasti edistyviä ja myös hyvin monipolvisia kehitysprojekteja, sanoo Horn.

– Kehityksessä on hyvä ottaa huomioon se, että akkuarvoketjun ympäristöllinenkin kestävyys on pystyttävä arvioimaan etukäteen, sanoo Horn.

Käytännössä jokaisen ketjuun kuuluvan toimijan tai osan olisi pystyttävä varmistamaan, että tuotanto on kestävää.

– Primäärituotanto olisi pystyttävä toteuttamaan mahdollisimman puhtaasti ja resurssitehokkaasti.

Horn nostaa esiin myös vanhojen akkujen jatkokäytön.

– Lisäksi Suomessa olisi varmistuttava siitä, että täällä on riittävästi kierrätyskapasiteettia käsittelemään kaikki tulevaisuudessa elinkaarensa päähän tulevat akut. Pitäisi olla varmoja, että saadaan kaikki kierrätettyä. Yksi mahdollisuus kierätyksen kasvattamiseksi voisi olla esimerkiksi panttiratkaisu, pohtii Horn.

Raaka-aineet kaukaa

Akkumateriaaleista iso osa tulee Aasiasta ja Afrikasta. Kuljetusmatkat ovat pitkiä, hiilijalanjälki aikamoinen. Lisäksi tuotannon ympäristövaikutukset ovat monelle vieraita tai ainakin näkymättömiä.

Olisiko parempi, jos raaka-aine tulisi lähempää, Suomesta?

– Tämä on nyt laveaa yleistystä, mutta jos meillä on näkyvyys siihen, missä raaka-aine tuotetaan ja miten, on se parempi verrattuna siihen, ettei meillä ole mitään läpinäkyvyyttä.

Ympäristön kohdalla vastuullisuutta pystytään arvioimaan ja vertailemaan tietyin menetelmin, mutta sosiaalisen vastuullisuuden kenttä on täsmentymättömämpi. Susanna Horn

Horn kuitenkin muistuttaa, että Suomessakin prosesseja on valvottava. Hän sanoo, että nimenomaan valvonnasta ja resurssitehokkuuden parantamisella saataisiin lisäarvoa kotimaiselle tuotannolle, ja tuotanto voitaisiin toteuttaa Suomessa vastuullisemmin.

Tuotannon jäljitettävyys tuo ongelmia. Tiedetään, että aseelliset konfliktit, lapsityövoiman ja pakkotyövoiman käyttö on yleistä esimerkiksi Kongon kaivoksilla.

– Puhutaan ympäristöllisestä vastuullisuudesta ja sosiaalisesta vastuullisuudesta. Ympäristön kohdalla vastuullisuutta pystytään arvioimaan ja vertailemaan tietyin menetelmin, mutta sosiaalisen vastuullisuuden kenttä on täsmentymättömämpi.

Horn toteaa, että Suomessa puhutaan paljon positiivisista sosiaalisista vaikutuksista, kuten työpaikkojen lisääntymisestä teollisuuden myötä.

Maailmanlaajuisesti akkuarvoketjuissa sosiaalista vastuullisuutta pohditaan sen sijaan toisenlaisista lähtökohdista. Sosiaaliset vaikutukset ovat aina alueellisia ja eri maissa puhutaan eri ongelmista.

Voit keskustella aiheesta torstaihin 21.4.2021 klo 23.00 saakka.

Lisää aiheesta:

Vaasan kaupunki ja Johnson Matthey allekirjoittivat aiesopimuksen akkutehdashankkeesta – "Hieno päivä Vaasalle ja Suomelle"

Suomen Malmijalostus lähtee mukaan Vaasan katodimateriaalitehtaaseen suurin odotuksin: "Jatkoinvestoinnit ovat mahdollisia"